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Scandlines „Berlin“ in Rostock : Odyssee eines Fährschiffs

vom
Aus der Redaktion der Zeitung für die Landeshauptstadt

Mächtig verspätet: Mit der Taufe der „Berlin“ geht ein langer Leidensweg für Schiff, Scandlines-Reederei und Seehafen Rostock zu Ende

svz.de von
erstellt am 03.Mai.2016 | 21:00 Uhr

Das Zerknallen der Sektflasche war die Erlösung. Gestern wurde im Seehafen Rostock dem Scandlines-Fährschiff „Berlin“ nach sechs (!) Jahren Bauzeit endlich das maritime Ritual der Taufe zuteil. Taufpatin Ines Rehberg (61), Ehefrau des CDU-Bundestagsabgeordneten Eckhardt Rehberg aus MV, wünschte allzeit gute Fahrt im Liniendienst zwischen Rostock und dem dänischen Gedser. Nach einigen Anpassungstests wird die „Berlin“ in zirka ein bis zwei Wochen auf dieser Route die mehr als 30 Jahre alte „Prins Joachim“ ablösen, die ausgemustert worden ist.

Die Erleichterung darüber, dass der überfällige Wechsel nun vollzogen wurde, war den Managern von Scandlines sowie des Fährterminal-Betreibers, der Hero, ins Gesicht geschnitten. Der für die „Berlin“ und das im September folgende Schwesterschiff „Copenhagen“ neu errichtete Anleger mit Doppelrampe war seit Mitte 2012 empfangsbereit.

Dem langen Weg bis zur Taufe ging ein großes Missverständnis voraus. 2010 annoncierte Scandlines, sie habe die P+S-Werft in Stralsund mit dem Neubau von zwei Fähren speziell für die Route Rostock – Gedser beauftragt. In der Zuversicht, mit 92 Millionen Euro einen sehr günstigen Preis pro Schiff ausgehandelt und sich einer erfahrenen Werft anvertraut zu haben. Die Volkswerft litt zu jener Zeit unter der schweren Wirtschaftskrise. Jeder irgendwie zu ergatternde Auftrag wurde an Land gezogen. Das Auftragsportfolio schwoll schnell auf über eine Milliarde Euro an. Die Werftführung ignorierte , dass zuvor der Konstruktionsbereich stark geschrumpft worden und nicht mehr in der Lage war, parallel mehrere komplexe Schiffbauaufträge binnen kurzer Zeit zu erledigen. Nach der Doppel-Kiellegung für die Schiffe im Juni 2010 kam es zu technologischen und produktionstechnischen Pannen, die sich zu einem Übergewicht von bis zu 700 Tonnen pro Schiff summierten.

Zum schiffbaulichen Debakel – das erste Schiff sollte zur Saison 2012 in Fahrt gehen – gesellte sich ein finanzielles, das im August 2012 in der Insolvenz von P+S mündete.

Die Fährreederei selbst durchlebt seit zwei Jahrzehnten turbulente Zeiten. Es gab einige Wechsel in der Eignerstruktur, den Verkauf von Frachtlinien und Schiffen, einen Personalabbau und die Verlagerung des Firmensitzes von Rostock nach Hamburg. Nach jahrelangem Zögern legte die Reederei 2010 ein Investitionsprogramm in Höhe von 230 Millionen Euro auf. Die Fähren sollten gebaut und die Hafeninfrastruktur in Gedser angepasst werden. In diese Phase platzte die P+S-Pleite.

Scandlines nutzte die Werftinsolvenz und stornierte den Bauauftrag im Herbst 2012. „Die Neubauten auf den P+S-Werften sind keine Option mehr für Scandlines“, befand damals Sprecherin Anette Ustrup Svendsen. Scandlines suchte das Heil in zwei Schiffsprojekten, die von der Werft STX Finland Oy realisiert werden sollten. Doch die Finnen bekamen die Vorfinanzierung nicht auf die Reihe. Scandlines rannte die Zeit davon. Ein weiteres Jahr blieb der neue Rostocker Fähranleger verwaist.

Hintergrund: Mit Hybrid-Antrieb
Das Fährschiff „Berlin“ ist 169 Meter lang und 25 Meter breit und verfügt über 1600 Meter laufende Lademeter. Nach dem Umbau erreicht es einen maximalen Tiefgang von 5,6 Meter. Das Gewicht des Schiffes wurde auf der Fayard-Werft um 1100 Tonnen reduziert. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 20,5 Knoten (38 km/h). Das Hybrid-Antriebssystem speichert überschüssige Energie von den Dieselmotoren in Batterien. So können die Motoren auch während langsamer Fahrt oder in den Liegezeiten unter optimaler Last laufen und Strom produzieren. Zum anderen liefert das Batteriesystem zusätzliche Energie, wenn diese im Schiffsbetrieb benötigt wird. Die Speicherkapazität reicht aus, um das Schiff für 30 Minuten ohne Dieselkraftstoff betreiben zu können. Es fallen bis zu 15 Prozent weniger CO2- Emissionen an. Zudem senken Scrubber den Ausstoß von Schwefeldioxid um 90 Prozent. Im Gastro-Bereich bietet die Fähre im vorderen Teil Sitzplätze für über 300 Gäste. Ebenso viele finden mittschiffs Platz in der FoodXpress Cafeteria mit direkten Zugang zum Shop.

Die Reederei besann sich der unvollendeten Fähren auf der Volkswerft. Anfang 2014 kaufte Scandlines von Insolvenzverwalter Berthold Brinkmann die beiden Schiffe für insgesamt 31,6 Millionen Euro und mit der Auflage, mindestens 100 Millionen Euro in den Umbau zu investieren. Dieser sollte zügig anderenorts über die Bühne gehen. „Der Umbau der Stralsunder Fähren könnte innerhalb eines Jahres bewerkstelligt werden“, prognostizierte Ustrup Svendsen.

Damit war aber der Leidensweg der „Berlin“ und der „Copenhagen“ nicht zu Ende. Das Ansinnen, die Fährschiffe bei Blohm + Voss modifizieren zu lassen, scheiterte . So landeten die Fehlbauten letztlich auf der unbekannten dänischen Werft Fayard A/S in Munkebo bei Odense. Schnell brachte auch hier die Komplexität des Auftrages die Werft an die Grenzen ihrer Kapazität. Auf den Schiffen wurden die Decks 8 und 9 und der Schornstein komplett entfernt. Deck 7 wurde entkernt und gekürzt. Eine extreme Herausforderung. Zudem wurde ein umweltschonender Hybrid-Antrieb neu integriert. Im Sommer 2015 hatte man bei Scandlines noch vage gehofft, dass „im Herbst die Schiffe kommen“. Doch auch der Herbst-Termin verstrich sang- und klanglos.

Gestern nun hallte der Knall der Tauf-Sektflasche über das Rostocker Fährterminal – und Scandlines-Chef Søren Poulsgaard Jensen ist optimistisch. „Die neuen Fährkapazitäten werden mehr Fracht nach sich ziehen“, sagt er. So steigt die Zahl der Passagiere pro Schiff von bisher 1000 auf 1300, die Frachtkapazität pro Schiff verdoppelt sich auf 460 Pkw bzw. 96 Lkw. Poulsgaard Jensen ist überzeugt: „Rostock – Gedser ist ein gutes Produkt.“

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