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Scandlines Hybridfähren : Ein Jahr weißer Rauch

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Aus der Redaktion der Zeitung für die Landeshauptstadt

Das „grüne“ Konzept von Scandlines geht auf: Hybridfähren fahren inzwischen störungsfrei. Nun will die Reederei „null Emissionen“

von
erstellt am 19.Aug.2017 | 06:25 Uhr

10.45 Uhr, Rostocker Überseehafen: Die „Berlin“ legt am Terminal an. Leinen muss hier niemand mehr werfen. Stattdessen ziehen Roboterarme das Schiff an die korrekte Position – die Landanlagen funktionieren vollautomatisch. Das spart Zeit. Zeit, die die Crew dringend braucht. Denn die Umschlagszeit im Hafen beträgt gerade einmal 15 Minuten. Eine logistische Herausforderung, die nur durch zwei Ladedecks händelbar wird.

Seit rund einem Jahr ist die „Berlin“ als Hybridfähre aus dem Hause Scandlines zwischen Rostock und Gedser unterwegs. Die „Copenhagen“, das Schwesterschiff, wurde gut ein halbes Jahr später in Dienst gestellt. Inzwischen fahren die Fähren im Zwei-Stunden-Takt, 21-mal täglich. Die Überfahrt dauert eine Stunde und 45 Minuten.

Es war eine Erlösung für Scandlines, als die Hybridfähren nach sechs Jahren Bauzeit endlich über die Ostsee fuhren. Bereits im Frühjahr 2010 bestellte die deutsch-dänischere Reederei bei den P+S Werften in Stralsund speziell für die Route zwischen Rostock und Gedser zwei neue Schiffe. Das Auftragsvolumen: 92 Millionen pro Fähre. Jedoch cancelte Scandlines den Auftrag zwei Jahre später, da es auf der Werft zu erheblichen technologischen und produktionstechnischen Pannen kam. In der Folge musste P+S Insolvenz anmelden. Scandlines kaufte die nicht fertiggestellten Schiffe aus der Insolvenzmasse und ließ sie bei der dänischen Fayard-Werft in Dänemark umbauen. „Im Endeffekt haben wir 140 Millionen pro Schiff gezahlt. Damit sind die Fähren erheblich teurer geworden, als geplant“, sagt Scandlines-Sprecherin Anette Ustrup Svendsen. „Doch nur durch die Insolvenz gehören uns nun die größten Hybridfähren der Welt.“

Insgesamt sechs Scandlines-Fähren fahren inzwischen mit dem Hybrid-Antriebssystem, bei dem der traditionelle Dieselantrieb mit elektrischem Batterieantrieb kombiniert wird. Vier fahren auf der Strecke Puttgarden–Rødby, die „Berlin“ und die „Copenhagen“ zwischen Rostock und Gedser. Bei dem System wird überschüssige Energie in Batterien gespeichert. 231 Lithium-Polymerakkus wurden in der „Berlin“ verarbeitet. „Eine Batterie kostet 10 000 Dollar, bei einer Leistungsgarantie von zehn Jahren“, sagt Kapitän Jörg Eller. Die immensen Kosten für das Hybridsystem sei nur durch eine Co-Finanzierung der EU tragbar gewesen.

Der Vorteil des Konzepts: Die Stromversorgung an Bord bleibt gleich, unabhängig davon, wie viel Energie gerade benötigt wird. „Wir fahren nur 50 Minuten unter Vollgas, also bis zu 23 Knoten. Im Rostocker Hafen sind aber beispielsweise nur 6,5 Knoten erlaubt“, verdeutlicht Eller. Vier Dieselmotoren generieren die elektrische Leistung, im Hafen brauche das Schiff aber nur die erzeugte Energie von einem. Weil der optimale Betriebsbereich der Dieselmotoren allerdings bei 80 Prozent liege, laden die anderen Motoren zwischenzeitlich die Batterien. „Wir vermeiden Teilauslastungen und Leerlauf. Damit sind wir so umweltschonend wie möglich.“ Das Hybridsystem reiche aus, um das Schiff bei einem Blackout vollständig zu übernehmen. „Wir können eine halbe Stunde rein elektrisch fahren und haben somit die Möglichkeit, das Schiff zu positionieren oder gar in einem Hafen anzulegen“, sagt der Kapitän.

Zu dem „grünen“ Konzept von Scandlines gehört auch der so genannte Scrubber. Auf allen Hybrid-Fähren seien Abgaswäscher installiert worden, die den Emissionsausstoß um 90 Prozent senken sollen, indem sie Schadstoffe wie Schwefel oder Feinstoff aus den Motorenabgasen filtern. „Deshalb steigt weißer Rauch aus unsere Schornsteinen“, erläutert Eller.

Das Hybrid-Antriebssystem auf der Strecke Rostock–Gedser sei konzeptionell identisch mit dem der vier Fähren auf Puttgarden–Rødby, es variiere jedoch in der Anwendung. Aufgrund der Streckenlänge wird ein erhöhter Energiebedarf benötigt. „Den Treibstoffverbrauch konnten wir dennoch– im Vergleich zu den Vorgängefähren – um zwei Drittel senken“, weiß Anette Ustrup Svendsen. Doch die Reederei will mehr: „In Zukunft wollen wir komplett emissionsfrei fahren.“ Der Realisierungszeitraum: drei bis fünf Jahre. In Puttgarden sei der 100-prozentige Batterie-Betrieb bereits möglich. „Die Strecke Rostock-Gedser ist jedoch zu lang.“ Scandlines zieht hierfür einen Wasserstoff/Batterie-Hybrid-Antrieb in Betracht. Gleichzeitig arbeite die Reederei an weiteren Konzepten für das Lademanagement der Batterien. „Bisher brauchen wir dafür einen großen Stecker und ein großen Kabel. Eine Möglichkeit wäre, die überschüssige Energie aus erneuerbaren Quellen zu nutzen, bevor diese ins Ausland verkauft wird“, gibt Ustrup Svendsen zu bedenken. Um die vollständige E-Mobilität auf dem Wasser zu erreichen, könne sich Scandlines ein weiteres Invest von bis zu 90 Millionen vorstellen. „Doch dazu ist ein sicherer, realistischer Business Case nötig“, so die Unternehmenssprecherin.

Ein weiterer Wunsch sei, im Ein-Stunden-Takt Fährverbindungen zwischen Rostock-Gedser anbieten zu können. Dazu seien jedoch weitere Neubauten notwendig – und diese bleiben zunächst Zukunftsmusik. „Wir verzeichnen zwar zweistellige Zuwachsraten im Fährverkehr in der Saison, doch nicht jeder Tag ist so ausgelastet wie ein Sonnabend im Juli.“

Über Scandlines

• Zwischen 2012 und 2015 hat Scandlines 75 Millionen in die Erneuerung der Häfen investiert, insbesondere in Gedser.

•  1500 Mitarbeiter arbeiten an Bord, in den Häfen und in den Bord Shops, 300 weitere in der Verwaltung.

• Die Hybridfähren „Berlin“ und „Copenhagen“ können 460 Autos und 96 Lkws transportieren.

• Die „Copenhagen“ fährt unter dänischer Flagge, die „Berlin“ unter deutscher. Zuvor waren auf der Verbindung Rostock–Gedser die „Kronsprins Frederik“ und die „Prins Joachim“ unterwegs. Letzteres wurde verkauft und fährt nun im Mittelmeer. Die „Kronsprins Frederik“ fährt nun als Frachtfähre.

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