Caterpillar-Werk : Rostocker bauen Öko-Motoren für Riesen der Weltmeere

Setzt auf Öko-Motoren: Caterpillar-Chef Frank Starke
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Setzt auf Öko-Motoren: Caterpillar-Chef Frank Starke

Rostocker Caterpillar-Werk baut neue Generation von Schiffsantrieben

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03. Januar 2019, 05:00 Uhr

In der Seeschifffahrt werden im kommenden Jahrzehnt die Zügel für eine Reduzierung der Schadstoffemissionen spürbar angezogen. So wird das aktuell auf allen Weltmeeren geltende Limit für den Schwefelanteil im Schiffstreibstoff von 3,5 Prozent ab 2020 auf 0,5 Prozent verschärft. Um die Vorgabe einzuhalten, werden neue Schiffe immer häufiger mit sogenannten Dual-Fuel-Motoren ausgerüstet, die wahlweise mit Schiffsdiesel oder Flüssiggas (LNG) betrieben werden können. Einer der führenden Hersteller dieser Antriebe ist das Rostocker Caterpillar-Werk. Thomas Schwandt sprach mit Frank Starke, Geschäftsführer der Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG.

Der Mutterkonzern Caterpillar in den USA besitzt viele Erfahrungen mit Gas als Treibstoff für Antriebsaggregate an Land. Warum blieb dieses Konzept bis vor einigen Jahren auf die landseitige Anwendung beschränkt?
Das hatte rein ökonomische Gründe. In der weltweiten Schifffahrt konnte bislang und kann auch noch bis 2020 mit Schweröl gefahren werden. Zudem ist die maritime Branche der Gastechnologie gegenüber sehr konservativ eingestellt gewesen. Aber das ändert sich mit den künftig global geltenden Emissionsbegrenzungen auf den Meeren. Zudem ist der Gaspreis heutzutage fast konkurrenzfähig zum Schweröl und es gibt kein Versorgungsproblem auf den Seerouten. All das addiert, hat uns veranlasst, unser Portfolio von Schiffsdieselaggregaten um konkurrenzfähige Dual-Fuel-Motoren zu erweitern.

Welches spezielle Know-how erfordern Gasmotoren gegenüber Schiffsdiesel?

Im Aufbau ähneln sich Gas- und Dieselmotoren. Den Unterschied macht das Brennverfahren. Beim Diesel entzündet die im Zylinder komprimierte Luft den einspritzenden Kraftstoff. In welcher Menge dieser zugeführt wird, bestimmt über die Leistung des Aggregats. Bei Gasmotoren ist die Regulierung komplizierter. In Dual-Fuel-Motoren wird mit Pilotkraftstoff die vorgemischte Luft-Gasverbindung gezündet. Diesen gesamten Prozess zu beherrschen, stellt die eigentliche ingenieurtechnische Herausforderung bei Dual-Fuel-Motoren dar.

Was müssen maritime Gasmotoren können, was die Typverwandten an Land nicht können müssen?
Der Schiffsbetrieb stellt sehr extreme Anforderungen. Mit unseren Kunden stimmen wir die speziellen Nutzungsprofile individuell ab. So rüsten wir auf Wunsch auch konventionelle Schiffsmotoren, die bis dato mit Schweröl gefahren wurden, auf das Dual-Fuel-Prinzip um. Auf einigen LNG-Tankern und Fährschiffen haben wir diesen Umbau bereits praktiziert.

Wie entwickelt sich aktuell die Nachfrage?
Wir bauen Motoren vorrangig für Kreuzfahrtschiffe, Fähren und Spezialschiffe. Die Akzeptanz für Dual-Fuel-Aggregate ist bei diesen technologielastigen Schiffen sehr hoch. Bei den Werften der Kreuzfahrtindustrie steht heute im Schnitt jeder zweite Kreuzliner-Neubau mit LNG-Technik im Auftragsbuch. Insgesamt vollzieht die maritime Industrie einen unglaublichen Schwenk. Es ist eine echte Revolution. Seit kurzem werden Dual-Fuel-Motoren auch für Mega-Containerschiffe und riesige Massengutfrachter geordert.

Die Akzeptanz von Dual-Fuel ist auch sehr abhängig von infrastrukturellen und administrativen Rahmenbedingungen wie Betankung und Sicherheit. Wie sehr halten diese Schritt mit der wachsenden Nachfrage?

Die Zertifizierung ist inzwischen angepasst. Jetzt steht die Qualifizierung der Menschen im Vordergrund, die mit der Technologie umgehen. Schiffsbetrieb und LNG-Betanken sind technisch und sicherheitstechnisch anspruchsvoller als bei konventionellen Motoren. Die Versorgung mit LNG ist weltweit relativ gut abgedeckt. Leider hinkt Deutschland in dieser Frage dem internationalen Niveau hinterher.

Dual-Fuel-Motoren bedingen bis zu 30 Prozent höhere Investitionen. Überzeugt derweil die Technologie oder bedarf ihr Einsatz weiterhin politischen Drucks?
Ganz klar, wenn es den gesellschaftlichen Druck für mehr ökologische Lösungen nicht gäbe, würden weiterhin alle Schiffe mit Schweröl fahren. Bremsend wirkt in der jetzigen Situation allerdings, dass jede Nation für sich beim Thema LNG bei null anfängt und viele Häfen ihr eigenes Ding machen. Das ist nicht nachvollziehbar. Abgestimmte Regeln würden die Umsetzung beschleunigen.

Wie schnell wird der Schiffsdiesel vom Gasmotor verdrängt und was folgt nach Dual-Fuel?
In naher Zukunft werden auch weiterhin Dieselmotoren auf Schiffen eingesetzt, aber es werden saubere Aggregate mit Abgasreinigungstechnik sein. Ich vermute, 2025 wird die Hälfte aller Schiffsmotoren noch als Dieselmotor geliefert. Selbst in 20 Jahren werden sie nicht verschwunden sein, dann allerdings ohne Schweröl laufen. Da bei der Verbesserung der Dieseltechnik absehbar nicht mehr viel herauszuholen ist, stellen wir uns langfristig auch auf andere Antriebskonzepte ein. Bei Caterpillar gab es schon in den 1980er-Jahren einen Motorprüfstand, um Wasserstoff zu testen. In der Schifffahrt könnte die Brennstoffzelle der Motor der fernen Zukunft werden.

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