Fahrsicherheitstraining : Mit Magnet-Augen und Popometer

Im Fahrsicherheitszentrum können Teilnehmer ohne Risiko den Boden unter den Rädern verlieren.
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Im Fahrsicherheitszentrum können Teilnehmer ohne Risiko den Boden unter den Rädern verlieren.

Herbst und Winter sind tückisch für Autofahrer. Um sich besser vorzubereiten, kann ein Fahrsicherheitstraining helfen.

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12. September 2018, 05:00 Uhr

Die Sonne über Brandenburg breitet ihre Strahlen aus und spiegelt sich funkelnd auf der Motorhaube. Das Lenkrad fest umgriffen fahren wir geradeaus. Plötzlich: rumms – eine Geisterhand dreht das Auto. Quer bleiben wir stehen, nachdem der Fahrer zwar erschrocken auf die Bremse getreten ist, sonst aber nichts gegen die Karussellfahrt machen konnte. „Keine Sorge, das geht den meisten erstmal so“, meldet sich die Geisterstimme. Die kommt aus dem Funkgerät und gehört Klaus Hufenbach. Der selbstständige Fahrlehrer arbeitet auch als Trainer im ADAC Fahrsicherheitszentrum Berlin-Brandenburg in Linthe.

Fahrlehrer und Trainer Klaus Hufenbach
dpa/Klaus-Dietmar Gabbert
Fahrlehrer und Trainer Klaus Hufenbach
 

Den Dreher hat die sogenannte Dynamikplatte ausgelöst. Sie kann so ein Ausbrechen des Hecks simulieren, wie es etwa bei halbseitiger Glätte im Winter passieren kann – eine der beeindruckendsten Übungen hier. Denn das Gefühl, unvermittelt der Fahrphysik ausgeliefert zu sein, kennen viele Autofahrer nicht aus eigener Erfahrung.

„Sollten sie aber. Denn wer dabei richtig reagiert, kann es auf der Straße abrufen“, sagt Hufenbach. Hier lässt sich das üben, um ein Gefühl dafür zu entwickeln und um Bewegungsmuster kennenzulernen. „Dann spürt man am Popometer, also am Hinterteil, in welche Richtung das Auto zuckt“, sagt der Trainer.

Was aber tun, wenn das Heck ausbricht? Bremsen und sehr schnell in Richtung des ausbrechenden Hecks gegenlenken. „Schiebt sich das Heck nach links weg, dann nach links gegenlenken und umgekehrt“, sagt der Trainer. Ebenfalls wichtig: „Schau immer dahin, wohin du fahren willst.“

Sicheres Fahren fängt beim richtigen Sitzen an. Für die Höhe gilt: „Als Faustregel sollte eine Faust breit zwischen Kopf zum Dachhimmel Luft sein“, sagt Hufenbach. Viele sitzen zu tief. „Dadurch wird der Blickwinkel nach vorn sehr gering und der tote Winkel sehr groß.“ Für die optimale Entfernung zu den Pedalen ist das getretene Kupplungspedal der Referenzpunkt. „Automatikfahrer stellen zur Orientierung den linken Fuß dorthin, wo die Kupplung wäre.“ Bei anliegendem Rücken an der Lehne und ausgestreckten Armen sollten die Handballen oben auf dem Lenkradkranz aufliegen. Das Lenkrad umfasst man in der „Viertel vor Drei“-Stellung. „So kann ich am weitesten einschlagen, ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen“, sagt Hufenbach.

Manöver lassen sich dank großer Auslaufzonen sicher üben.
dpa/Klaus-Dietmar Gabbert
Manöver lassen sich dank großer Auslaufzonen sicher üben.

Der Trainer stellt vor einen mit Pylonen abgesteckten Slalom ein Funkgerät in kurzem Abstand vors Auto. „Was sehen Sie, wenn Sie den Blick auf das Funkgerät scharfstellen?“. Klar, das Funkgerät. „Und weiter?“ In der Tat nicht mehr viel vom weiteren Streckenverlauf.

Dann andersherum. Der Fahrer schaut in die Ferne, erkennt dabei aber gleichzeitig im Augenwinkel das Funkgerät. So will Hufenbach für vorausschauendes Fahren sensibilisieren. Wer weiter nach vorn schaut, kann rechtzeitig auf drohende Gefahren reagieren.

Viele konzentrieren sich zu stark auf die Hindernisse, dann wirken die Augen quasi wie ein Magnet: „Je länger ich auf ein Hindernis draufschaue, desto eher werde ich dagegen fahren.“ Blick- und Bewegungsrichtung sind zu trennen. So üben die Kandidaten, nicht auf die erste, sondern die nächste oder übernächste Pylone zu schauen, sich die Lücken im Parcours zu suchen und zu durchfahren.

Nächster Punkt: Gefahrenbremsung. Mit Anlauf geht es auf eine Markierung zu. Dort heißt es: voll in die Eisen. Der Wagen neigt sich nach vorn, der Oberkörper presst sich in den Gurt. Viel Kraft ist nötig, denn das Antiblockiersystem (ABS) regelt und drückt – dack dack dack dack dack – pulsierend gegen den Fuß. „Viele erschrecken das erste Mal, man muss aber unbedingt bis zum Stillstand voll drauf bleiben“, sagt Hufenbach, „nur zögerlich reicht nicht.“

In Linthe lassen sich auch verschiedene Fahrbahnzustände wie etwa eine geschlossene Schneedecke durch verschiedene Beläge und Bewässerungszustände simulieren. Die erste Gefahrenbremsung sind wir „griffig“ gefahren. Nun auf glattem Belag passiert gar nichts.

Unverzögert schießt das Auto nach vorn. Doch nur scheinbar, aus seinem Kommandostand meldet Hufenbach sogar blinkende Bremsleuchten, die bei unserem Auto eine Gefahrenbremsung anzeigen. „Das ABS regelt aber so schnell, dass der Pedalimpuls kaum spürbar ist.“ Die Fahrbahn ist so glatt, dass die Grenzen der Physik erreicht sind. Es dauert schlichtweg, bis das Auto langsamer wird und wieder mehr Verzögerung spürbar wird. Wer das mal erlebt, wie sich der „Tritt ins Leere“ anfühlt, hält den Gasfuß künftig ruhiger. Denn die Bremswege bei Glätte werden unerwartet lang. Bei der nächsten Übung sollen wir lenken, doch das Auto lenkt nicht.

Wegen der zu hohen Geschwindigkeit und der glatten Bahn können die Reifen die Lenkbewegung nicht mehr umsetzen. „Je mehr ich lenke, desto mehr schieben die eingeschlagenen Räder geradeaus über die Vorderachse“, sagt Hufenbach. Viele reagieren meist zu ruckartig. Da hilft nur: „Tempo rausnehmen und die Lenkung wieder ein wenig zurücknehmen“. Also noch mal: links, rechts, links, rechts – erst nach einigen Durchgängen bekommt der Fahrer ein Gefühl für ein noch passendes Tempo bei glattem Untergrund und lenkt ausreichend sanft, ohne dass das Heck ausbricht oder eine Pylone zum Opfer fällt.

Wer sich jetzt aber schon wie der Held der Straße fühlt, für den hat Hufenbach noch etwas in petto. Nach einem kurzen Umbau geht es weiter im Pylonenwalzer. Etwas Anlauf, wie geübt links einlenken und dann rechts, li... schwupps, reißt es plötzlich das Heck weg. Denn nun führt der Slalom auf unterschiedlich glatte Fahrbahnteile, wie es im Herbst und Winter oft auf der Straße vorkommen kann. Gegenmaßnahmen: Bremsen und falls das Auto ausbricht, das auf der Dynamikplatte gelernte Gegenlenken.

Rutschig geht es weiter. Plötzlich schießen Wasserfontänen aus dem Boden, denen es auszuweichen gilt. Nur wer langsamer wird und sanft und wenig lenkt, umschifft sie und kann dahinter noch zwischen den Pylonen hindurchfahren, die der Trainer als Ziel aufgebaut hat.

Eine zu schnell gefahrene Kurve bei rutschiger Oberfläche simuliert die nächste Station. Mit zu viel Tempo geht es in eine Rechtskurve: Das Auto schiebt Richtung Kurvenrand – also im richtigen Leben gefährlich in den Gegenverkehr. Tempo und Fliehkräfte sind zu hoch.

Der Schleuderschutz ESP versucht zwar zu helfen. „Aber wenn ich die physikalischen Grenzen überschreite, ist es zu spät“, sagt Hufenbach.

Manchmal hilft noch Gas wegnehmen, Kupplung treten und noch mehr lenken, falls die Räder das noch übertragen – sonst nur noch eine Notbremsung. „Die Teilnehmer sollen einfach erfahren, was es heißt, wenn sie ein paar km/h zu schnell in eine Kurve gehen“.

Wie es sich anfühlt, auf unterschiedlich griffigen Straßenteilen zu bremsen, zeigt die nächste Übung. Mittig zwischen zwei Bahnen mit unterschiedlichem Grip nehmen wir Tempo auf und bremsen. Das machen wir mehrfach und stellen fest: Mal zieht das Auto dabei in Richtung des griffigen Belags, mal in Richtung des rutschigen. „Es lässt sich kaum vorhersagen, was mein Auto auch mit ABS in solchen Situationen macht“, sagt Hufenbach.

Auf dem Nachhauseweg lugen letzte Sonnenstrahlen ins Cockpit. Die Gedanken kreisen um das Erlebte. Doch jetzt nicht abschweifen. Denn nicht nur vorausschauend bei angepasstem Tempo fährt man sicher, auch volle Aufmerksamkeit und Konzentration sind gefragt – jederzeit.

Peter Löschinger

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