Elektromobilität : Unbequeme Wahrheiten

Die Stromer kommen, hier die VW-I.D.-Familie, aber ein Allheilmittel werden sie kaum sein.
Die Stromer kommen, hier die VW-I.D.-Familie, aber ein Allheilmittel werden sie kaum sein.

Der Beitrag von elektrisch angetriebenen Automobilen wird bei der Verringerung globaler CO2-Emissionen kaum ins Gewicht fallen

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21. Januar 2018, 05:00 Uhr

Das batterieelektrisch angetriebene Auto wird im Kampf gegen den Klimawandel oft als Lösung gepriesen. Es fährt lokal emissionsfrei und kann stickoxidgeplagte Bewohner von Problemzonen in Ballungsräumen entlasten. Für die ökologische Gesamtbilanz der Stromer müssen allerdings auch die mit Herstellung und Betrieb verbundenen CO2-Emissionen betrachtet werden. Dies und etliche weitere unbequeme Fakten zur E-Mobilität werden oft ausgeblendet.

Der Anteil der regenerativ gewonnenen Energie im deutschen Stromnetz ist 2017 immerhin auf 38 Prozent gestiegen, global liegt er bei etwa einem Viertel. Der übrige Strom kommt jeweils aus Atom-, Kohle- oder Gaskraftwerken und Müllverbrennungsanlagen. Schon die Herstellung der Batterie benötigt so viel Energie, dass mit dem Equivalent an Treibstoff ein Verbrennerauto 50 000 bis 80 000 Kilometer weit fahren könnte. Bei hoher Laufleistung wäre das E-Auto ökologisch wohl überlegen, doch gerade dazu taugt es nicht. Die geringe Energiedichte der teuren Batterien begrenzt die Reichweite, das Laden benötigt erheblichen Zeitaufwand. Das Problem der Lade-Infrastruktur erscheint immerhin lösbar, wenn auch mit gigantischem finanziellen Aufwand. Eine Studie der Schweizer UBS-Bank rechnet bis 2025 mit einem Investitionsbedarf von 360 bis 400 Milliarden Dollar weltweit.

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Nicht in Sicht ist bislang die Superbatterie, die hohe Speicherkapazität bei geringen Volumen hat, schnell zu laden und auch noch günstig ist. Zwar wird an Graphen-, Feststoff- oder Flusszellen-Batterien geforscht – doch die Wunderakkus sind weit entfernt von der Serienproduktion. Noch bietet die Lithium-Technik die höchste Energiedichte und Lebensdauer. Die Entwicklung ist aber weitgehend ausgereizt, nur eine moderate Steigerung der Kapazität scheint noch möglich.

Die aktuelle Standard-Batterietechnik ist auf Lithium und Kobalt angewiesen. Die beiden Metalle dürften angesichts ambitionierter E-Mobilitäts-Pläne in den USA, China und Europa schon bald knapp werden. Fast 60 Prozent des Kobalts kommt aus dem Kongo, einem der ärmsten und instabilsten Länder der Welt. In den Minen schuften tausende minderjährige Kinder unter übelsten Bedingungen – passt auch nicht so recht zur grünen Forderung, ab 2030 nur noch Elektroautos zu erlauben. Heutige E-Mobile sind vor allem große Luxusautos mit bis zu 600 Kilo schweren Batteriepaketen wie die von Tesla, die den deutschen Herstellern gern als Mahnung vorgehalten werden. Dabei ist das technische Konzept der Tesla-Fahrzeuge rückständig, die Qualität fragwürdig. Ganz zu schweigen davon, dass die Autos nie einen müden Cent verdient haben, dass Tesla weiter Millionen verbrennt und es entgegen vollmundiger Ankündigungen von Wundermann Elon Musk noch nicht hinbekommen hat, Autos in größeren Mengen zu produzieren.

Auch wenn es die Musk-Jünger nicht glauben wollen – die vernünftige Herstellung von Elektroautos braucht Zeit und auch wirtschaftliche Verantwortung. Es liegt nicht an Schlafmützigkeit, dass sich die deutschen Hersteller auf den nach wie vor effizientesten Antrieb – den Dieselmotor – konzentriert haben. Allerdings haben sie es in ihrer Hybris bewerkstelligt den Diesel durch Schummeleien in Verruf bringen und sich selbst zu Getriebenen auf dem Weg zur Elektromobilität zu machen. Sie werden in den nächsten Jahren liefern: VW wird mit seinen I.D.-Modellen den Massenmarkt bedienen, Mercedes-Benz mit der EQ-Palette die angestammte Kundschaft ansprechen. Man darf erwarten, dass sie dann auch bei der Qualität von E-Mobilen den neuen Standard setzen.

Otto und Diesel werden aber kaum so bald verdrängt werden. Eine aktuelle Studie der Internationalen Energieagentur erwartet, dass sich die globale Autoflotte bis zum Jahr 2040 auf zwei Milliarden Fahrzeuge verdoppelt, darunter 280 Millionen E-Mobile. Selbst beim Betrieb ausschließlich mit Ökostrom würde ihr Beitrag zur Reduzierung globaler CO2-Emissionen angesichts der mehr als 1,7 Milliarden Verbrenner kaum ins Gewicht fallen.

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