zur Navigation springen
Auto & Verkehr

17. Oktober 2017 | 11:40 Uhr

Turbo-Trend : Die Sauger sterben aus

vom
Aus der Redaktion der Zeitung für die Landeshauptstadt

Turbo-Technik erobert die Sportwagen.

Was fürchten Sportwagenfahrer noch mehr als Radarfallen und nasses Laub in engen Kurven? Das Turbo-Loch.

Nichts stört, so glauben es zumindest PS-Puristen, eine flüssige Fahrweise und den heißen Ritt auf der Ideallinie so sehr wie die Gedenksekunde, die sich aufgeladene Motoren vor dem Beschleunigen erlauben. Doch daran werden sich auch die Schnellfahrer so langsam gewöhnen müssen. Denn aktuelle Neuheiten wie der überarbeitete Porsche 911 oder der Ferrari 488 GTB zeigen: Das verbrauchssparende Downsizing, bei dem der Verzicht auf Hubraum durch den Einsatz von Ladern kompensiert wird, macht auch vor Sportwagen nicht mehr halt.

Dass der Turbo in der Theorie etwas zögerlicher anspricht als ein Saugmotor ohne Lader ist technisch begründet, erläutert Prof. Stefan Pischinger von der RWTH Aachen: Das Turbinenrad des Laders wird mit dem Abgasstrom angetrieben. Deshalb dauert es ein paar Sekundenbruchteile, bis der Turbo auf Touren kommt. Außerdem drehen Turbo-Triebwerke in der Regel nicht ganz so hoch wie konventionelle Motoren und haben einen anderen Klang, was Puristen für weniger emotional halten, fasst Pischinger die Vorbehalte zusammen. Doch die Vorteile überwiegen: Denn mit dem Turbo steigt die Leistung, während der Verbrauch zumindest auf dem Prüfstand sinkt.

Deshalb hat sich die Turbo-Technik von den Kleinwagen bis zu den Limousinen längst etabliert, erobert nun vollends die Überholspur und stürmt die letzte Bastion: Wenn Porsche im Dezember den überarbeiteten 911 an den Start bringt, dann bläst auch dort ein Turbo dem Sauger das Licht aus. „Das ist unsere Antwort auf weltweit verschärfte Gesetze bei Verbrauch und Emissionen“, sagt Jörg Kerner, der bei Porsche die Antriebsentwicklung leitet und einen Verbrauchsvorteil von bis zu einem Liter verspricht.

Aber Porsche geht es nicht nur um Gesetze, sondern auch im Genuss. „Für uns ist die Umstellung auch der Schlüssel zu mehr Fahrspaß“, sagt Kerner. Außerdem sei das mit dem Downsizing so eine Sache. Ja, der Carrera büßt 0,4 und der Carrera S 0,8 Liter ein. Aber wenn der neue Grundmotor noch immer solide drei Liter Hubraum und natürlich auch weiterhin sechs Zylinder habe, könne man vielleicht von „kleiner“, aber sicher nicht von „klein“ sprechen. Fürs Gefühl verspricht er zudem Drehzahlen bis zu 7500 Touren und fürs Gehör zwei Direktleitungen aus dem Heck, die den Sound in den Innenraum übertragen: „An Emotionen herrscht da kein Mangel.“ Zweiflern empfiehlt sich ein Blick ins Datenblatt: Immerhin legen die Motoren beide in der Leistung um 20 PS und im Drehmoment um 60 Nm zu.

Schon der Basis-Elfer kommt damit auf 272 kW/370 PS und 450 Nm, fährt bis zu 295 km/h schnell und sticht den ersten Turbo von 1974 locker aus, rechnet Kerner vor: Der neue 911 habe 81 kW/110 PS und 110 Nm mehr, sei 1,2 Sekunden schneller auf Tempo 100, schaffe 45 km/h mehr Spitzentempo und verbrauche kaum mehr die Hälfte von damals.

Wer mit den Porsche-Entwicklern auf Testfahrt geht, dem nehmen sie wirkungsvoll die Angst vor dem Turboloch. Denn von einer Gedenksekunde beim Kickdown ist da nichts mehr zu spüren, der Sportwagen tritt druckvoll an beschleunigt ohne Zögern. Das deckt sich mit den Erwartungen von Motorenbauer Pischinger: „Die Weiterentwicklungen der Turbotechnik ermöglicht heute ein ähnlich gutes Ansprechverhalten wie es freisaugenden Motoren zeigen.“

Denn um den Turbo flott zu machen, haben die Entwickler in den vergangenen Jahren tief in die Trickkiste gegriffen: So haben sie zum Beispiel die Registeraufladung oder den Twinturbo eingeführt. Und sie haben dem eigentlichen Lader einen zweiten, kleineren Turbo vorgeschaltet. Weil der ein kleineres Turbinenrad hat, kommt er schneller auf Touren, erläutert ein BMW-Entwickler. Allein durch Optimierung der bestehenden Komponenten hat Opel laut Motorenchef Christian Müller für die Turbo-Triebwerke des neuen Astra die bis zum Aufbau des maximalen Ladedrucks von 2,5 auf 1,0 Sekunden verkürzt.

Als nächster Schritt kommt jetzt der elektronische Verdichter, den Audi nach Angaben von Pressesprecher Josef Schlossmacher zuerst in einer Sportversion des Q7 einführt. Er erfordert zwar ein Bordnetz mit 48 statt 12 Volt, kommt dafür aber in nur 200 Millisekunden auf 72  000 Touren und macht dem Turbo-Motor so noch mehr Beine, erläutert Ulrich Weiss, der in Ingolstadt die Dieselmotoren-Entwicklung leitet.

Auch wenn Audi und Lamborghini bei den jüngsten Generationswechseln noch einmal am Sauger für den R8 und seinen wilden Zwilling Huracan am V10-Motor ohne Aufladung festgehalten haben, ist das Sterben der Sauger deshalb nach Einschätzung vieler Experten nicht mehr aufzuhalten. Porsche ist mit dem Paradigmenwechsel aus diesem Grund auch nicht alleine. Schon vor einem Jahr hat Mercedes-Ableger AMG mit dem Abschied vom SLS auch den Saugmotor ad acta gelegt und für den GT einen neuen V8-Turbo entwickelt.

Zeitgleich mit dem 911 stellt zum Beispiel Ferrari um und montiert in seinen V8-Modellen einen neuen Turbo: 0,6 Liter kleiner als bisher, bietet der jetzt 3,9 Liter große V8-Motor aber ebenfalls deutlich mehr Leistung und springt von 419 kW/570 PS auf 493 kW/670 PS. Zwar geht der Verbrauch im 488 GTB im Gegenzug nur um 1,9 auf 11,4 Liter zurück. Doch mehr wollte Motorenchef Vittorio Dini seinen Kunden nicht zumuten: „Ja, wir hätten das Triebwerk auch deutlich unter zehn Liter bringen können“, räumt der Ingenieur ein. „Aber dann wäre es kein Ferrari mehr.“

zur Startseite

Gefällt Ihnen dieser Beitrag? Dann teilen Sie ihn bitte in den sozialen Medien - und folgen uns auch auf Twitter und Facebook:

Diskutieren Sie mit.

Leserkommentare anzeigen