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#wirkoennenrichtig hafen : Nadelöhre, die geweitet wurden

vom
Aus der Redaktion der Norddeutschen Neuesten Nachrichten

Rostocker Verkehrsexperten sprechen über die Bedeutung von Ausbauten des Suez- und Panamakanals für die Weltschifffahrt.

Als Lehrling schipperte er 1958 mit dem Schulschiff „Theodor Körner“ erstmals durch den Suezkanal. Viele weitere Passagen folgten, später auf der Brücke als Kapitän – vom Typ-IV-Frachter „Schwerin“ bis zum Containercarrier „Taurus“. Und auch den Panamakanal hat der Rostocker Kapitän Hans-Hermann Diestel als Seemann wiederholt passiert. Beide Wasserstraßen sind von großer Bedeutung für die Weltschifffahrt. Ihren Stellenwert nach den jüngsten Ausbauten und Erweiterungen lotete kürzlich eine Veranstaltung der DVWG in MV unter Leitung ihres Vorsitzenden Prof. Sönke Reise in der IHK Rostock aus. Der Seeverkehrsexperte Prof. Karl-Heinz Breitzmann beleuchtete die verkehrlichen Aspekte als Schnittstellen in der Schifffahrt, der Kapitän schilderte die nautischen Bedingungen.


Die Wasserstraßen verkürzen Seewege


Der Suezkanal verbindet Asien mit Europa, der Panamakanal den Atlantik mit dem Pazifik. Beide verkürzen erheblich die Seewege – sei es zwischen Rotterdam und Singapur oder New York und San Francisco. Von den elf Milliarden Tonnen Güter, die jährlich auf den Weltmeeren bewegt werden, gingen 820 Millionen durch den Suezkanal und etwa 230 bis zu den im Jahr 2016 erreichten 331 Millionen Tonnen durch den Panamakanal. Etwa 90 Millionen sind es im Vergleich durch den Nord-Ostsee-Kanal, der mit jährlich 30 000 Passagen am stärksten frequentiert ist. Durch den Suezkanal sind es bei 17 500 und durch den Panamakanal bei 11 600 Passagen allerdings größere Schiffe. Nach den Ausbauten konnten sie und das Aufnahmevolumen der geweiteten Nadelöhre weiter wachsen.

Nach neun Jahren Bauzeit passierte Ende Juni 2016 ein chinesischer Containerfrachter als erstes Schiff den ausgebauten etwa 80 Kilometer langen Panamakanal. Seitdem können Schiffe mit bis zu 14 000 Containern an Bord, also Schiffe der so genannten Postpanamax-Klasse, die Wasserstraße von Panama-Stadt durch den aufgestauten Gatúnsee nach Colón in Mittelamerika passieren. Bislang war der Kanal lediglich für Schiffe mit maximal 4400 Containern befahrbar. Die Kanalverwaltung rechnet mit einer Verdoppelung des Frachtdurchsatzes auf bis zu 600 Millionen Tonnen. Jüngst gab es einen historischen Rekord. An einem einzigen Tag erreichte der Verkehr ein Volumen von fast 1,5 Millionen Tonnen.


Euphorie größer als erreichte Effekte


Groß war auch die Euphorie in Ägypten, als hier im August 2015 nach nur einem Jahr Bauzeit für acht Milliarden Dollar die Erweiterung des Suezkanals mit einer zweiten 72 Kilometer langen Fahrrinne freigegeben wurde. Der Kanal ermöglicht nun den zweispurigen Verkehr. Auch hier hoffen die Kanalbehörden auf eine Verdopplung der Verkehre und der Einnahmen, was Fachleute wie auch Prof. Breitzmann allerdings bezweifeln. Einmal schon aus Sicht der Logistik, zum anderen durch eine Vielzahl von Randbedingungen wie den gegenwärtig niedrigen Ölpreis und Gefahren durch die Piraterie auf der einen und steigenden Kanalgebühren auf der anderen Seite.

Breitzmann lässt die Geschichte beider Kanäle Revue passieren, erinnert an die Übergabe des Panamakanals von den USA an Panama zum Jahre 2000.

Markante Daten skizzieren auch die Geschichte des Suezkanals von der Eröffnung anno 1869 über die Nationalisierung 1956 und die nachfolgenden Suezkrise sowie den Sechstagekrieg 1967, wonach 14 Schiffe im Bittersee festsaßen. Darunter auch die deutschen „Nordwind“ und „Münsterland“, die übrigens als einzige nach acht Jahren Liegezeit aus eigener Kraft 1975 Kurs auf die Heimat nehmen konnten. Schiffe der heimischen DSR waren seinerzeit nicht betroffen.

Diestel erinnert an Bakschisch-Gepflogenheiten der ägyptischen Behörden, wonach Seeleute dem Kanal den Beinamen „Marlboro-Kanal“ verpassten. Der Nautiker veranschaulicht das Reservierungssystem, die Bestrebungen der Schiffsführungen, möglichst die Passagezeiten im Konvoi zu schaffen.

Im Panamakanal vergleicht er die Fahrten durch die alten Schleusen, wo die Durchfahrten mithilfe von Loks erfolgen, mit den größeren Möglichkeiten und zugleich neuen Herausforderungen, die Schiffe nunmehr bei Maschinenproblemen zu meistern haben. Und ist hier dann am Beispiel eines 8500-TEU-Containerfrachters auch bei seinem Lieblingsthema – den Seeunfällen.


Zukunftsprojekt durch Nikaragua


Schließlich ist durch die Verkehrsexperten in Rostock auch vom Projekt eines Kanals durch Nikaragua von Punta Gorda nach Brito die Rede, wobei der Nikaragua-See als Fahrwasser genutzt würde. Das 50-Milliarden-Dollar-Bauprojekt chinesischer Planer, das noch größeren Schiffen die Durchfahrt vom Atlantik zum Pazifik ermöglichen könnte, sollte zwar schon 2015 beginnen, aber bislang tat sich so gut wie nichts.


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