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Norddeutsche Neueste Nachrichten

21. Oktober 2017 | 23:29 Uhr

Nach Seeunfall : Alle Kutter auf den Prüfstand

vom
Aus der Redaktion der Norddeutschen Neuesten Nachrichten

Ursache des Seeunfalls der „Condor“ war mangelnde Stabilität. Sicherheitsempfehlungen der Bundesbehörde

svz.de von
erstellt am 11.Okt.2017 | 12:00 Uhr

Etliche Wochen lang stand der durch die Rostocker Baltic-Taucher geborgene Fischkutter „Condor“ auf dem Tonnenhof Hohe Düne im Blickfeld der Nutzer des Rostocker Hafenreviers. Bevor er von einem Abwrackunternehmen komplett zerlegt und entsorgt wurde, war er Gegenstand von gründlichen Untersuchungen der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU).

Die Experten hatten auszuloten, warum der Kutter am 6. Februar 2016 etwa 3,5 Seemeilen östlich der Insel Fehmarn gesunken war, wie es zu dem schweren Seeunfall kam, bei dem die beiden an Bord befindlichen Fischer in der Ostsee ertranken. Vergangene Woche veröffentlichte die Behörde nun ihren Untersuchungsbericht und erläuterte in Hamburg ihre Erkenntnisse. Hier einige Eckpunkte aus der Präsentation, die Kapitän Dirk Dietrich von der BSU den NNN übermittelte und das Geschehen noch einmal nachhaltig in Erinnerung brachte.

Am frühen Morgen des Unfalltages war der Kutter zur Fangfahrt ausgelaufen. Nach mehreren ergiebigen Hols traten die beiden Fischer mit etwa 3000 Kilo Fisch an Deck gegen Mittag die Heimreise an, wurden in Burgstaaken aber vergeblich erwartet. Ihr Kutter war bei Windstärke 5 und kurzwelliger Windsee gesunken. Die an Bord befindliche selbstaufblasende Rettungsinsel, die nach dem Untergang hätte aufschwimmen müssen, wurde mit in die Tiefe gezogen. Auch die automatische Notfunkbake schwamm nicht auf.

Im Zuge einer großangelegten Rettungsaktion konnten die beiden Besatzungsmitglieder nur noch tot geborgen werden. Der Kutter wurde drei Tage später auf dem Grund der Ostsee durch das BSH-Spezialschiff „Deneb“ entdeckt. Tauchgänge durch die Polizei und des BSH lieferten keinerlei Anhaltspunkte für die Ursache des Untergangs, deshalb wurden die Baltic-Taucher mit der Bergung beauftragt, die den Kutter hoben und mit einem Spezialschiff zur Hohen Düne nach Warnemünde brachten und hier an die Pier des Tonnenhofes des Wasser- und Schifffahrtsamtes setzten.

Schon die ersten Untersuchungen der BSU bestätigten die Vermutung, dass für den Untergang des äußerlich unbeschädigten Kutters ausschließlich Stabilitätsprobleme, möglicherweise in Kombination mit technischen Problemen der Ruderanlage, der Maschine oder Winden ursächlich gewesen sein konnten. Externe Sachverständige gingen hydrostatischen und technischen Aspekten bis hin zum detaillierten Vermessen des Kutters durch ein 3-D-Laserscanning auf die Spur. Zudem wurde ergründet, warum auch Rettungsfloß und Notfunkbake versagten.

Als ursächlich für das Kentern des 1943 gebauten 16,10 Meter langen und 5,10 Meter breiten Kutters mit einem maximalen Tiefgang von 2,40 Metern wurden schließlich seine nicht den Vorschriften genügenden Stabilitätseigenschaften ermittelt. Das ohnehin unzureichende Aufrichtvermögen wurde zudem noch durch die Lagerung des kompletten Fangs an Deck, Hart-Ruderlage und wenig Treibstoff in den Tanks als „Gegengewicht“ verschlechtert. Dass die Rettungsinsel versagte, war wiederum einem Wartungsfehler geschuldet.

In der Präsentation der BSU werden die einzelnen Schritte der Seeunfalluntersuchung mithilfe von Seekarten, Radarbildaufzeichnungen der Verkehrszentrale Travemünde, Sonarbildern der „Deneb“ und diverser Fotos von der Bergung und den Untersuchungsschritten veranschaulicht. Die Fangreise erfolgte bei relativ ruhigem Winterwetter. Es gab keinen Notruf, keine Augenzeugen.

Erstes Fazit der Untersuchungen nach der Bergung und Verholung zur Hohen Düne: Es gibt keine Anzeichen für einen Kontakt mit einem Hindernis, einen Brand, eine Explosion oder Materialermüdung.

In weiteren Untersuchungsschritten werden die Stabilitätseigenschaften (das Aufrichtvermögen) und der technische Zustand der Anlagen begutachtet, Fischereiexperten befragt, Sachverständige zu Rate gezogen, computergestützte Berechnungen ausgewertet.

Im Ergebnis wird die hydrostatische Stabilität, das Aufrichtvermögen, als unzureichend gesehen – schon konstruktionsbedingt und maßgeblich verschlechtert durch einen hohen Massenschwerpunkt des Kutters am Unfalltag. Dabei erwies sich der Stabilitätsnachweis aus dem Jahre 2005/2006 als fehlerhaft, maßgebliche Stabilitätsvorschriften wurden nur vermeintlich eingehalten.

Für das Versagen des Rettungsfloßes wurde die falsche Stauung der kombinierten Fang-/Reißleine im Floßcontainer ermittelt. Ein konkreter Grund für das Versagen der Funkbake wurde nicht gefunden. Der technische Zustand des Kutters war einwandfrei.

Stabilitätsnachweis war fehlerhaft

Als Konsequenz aus dem Unfallgeschehen hält es die BSU für dringend geboten, die Stabilitätsnachweise aller deutschen Fischkutter einer außerplanmäßigen Überprüfung zu unterziehen. Und das mit verlässlichen Verfahren. Insofern stünden auch die rechtlichen Rahmenbedingungen dafür auf dem Prüfstand. Als Sicherheitsempfehlungen an die BG Verkehr und das Bundesverkehrsministerium wurde auch die doppelte Funkbaken-Ausrüstung als Reserve in der Rettungskette angeregt. Dem Hersteller der Rettungsinsel wurden konstruktive Änderungen am Rettungsfloß empfohlen, um Wartungsfehler zu vermeiden. Eine Rückrufaktion sei nicht erforderlich, weil der Hersteller bereits von sich aus entsprechend tätig wurde.



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