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Geschichte der Elbschifffahrt Teil 3 : Mehr und tieferes Wasser für die Elbe

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Aus der Redaktion des Prignitzers

Frühere Planungen zum Niedrigwasserausbau des Stroms in der Prignitz. Aber nur drei Kilometer wurden verwirklicht

svz.de von
erstellt am 22.Jul.2016 | 12:00 Uhr

Zeitlich lang anhaltende Niedrigwasserperioden sind ebenso prägend und normal für die Elbe wie Hochwasserereignisse. In der Wahrnehmung werden die weniger spektakulären Niedrigwasserperioden allerdings kaum registriert. Ein Wasserstand von 78 Zentimetern am Pegel Wittenberge, gemessen am 14. August 2015, ist aber schon etwas Besonderes. Allerdings blieb er noch 33 Zentimeter über dem Rekordniedrigwasser mit 45 Zentimetern vom 29. September 1947.

Anders als beim Rhein, der auch in sehr trockenen Sommern immer noch eine planbare Schmelzwassermenge aus den Gipfellagen der Alpen erhält, hat die Elbe in dieser Richtung wenig Reserven zu bieten. Aus diesem Grunde stellen sich im Einzugsgebiet der Elbe – in der Regel im Spätsommer – oftmals ausgeprägte Niedrigwasserperioden ein, die die Schifffahrt mit großer Regelmäßigkeit nahezu zum Erliegen bringen.

Neue Speicher und Rückhaltebecken im Oberlauf der Elbe sowie im Einzugsgebiet der Nebenflüsse mildern diese extremen Zustände etwas ab.

Tieferes Bett und Talsperren anzapfen

Die Elbstrombauverwaltung erstellte daher schon vor mehr als 100 Jahren erste Entwürfe für einen Niedrigwasserausbau der Elbe. Die Aufgabe bestand hauptsächlich darin, geringe Abflussmengen in einem ausgeformten Niedrigwasserbett zu bündeln bzw. besser zusammen zu führen.

Ein erster Entwurf der Elbstrombauverwaltung mit konkreten Festlegungen zu den zu erreichenden Mindestfahrrinnentiefen wurde im Reichsgesetz vom 24. Dezember 1911 verankert. Handlungsgrundlage war die Forderung nach wirtschaftlichen Fahrrinnentiefen, welche durch sich ständig vergrößernde Schiffsabmessungen entstanden. Hinzu kamen die Trockenjahre von 1904 und 1911, die die gesamte Elbschifffahrt zum Erliegen brachten. Der Erste Weltkrieg von 1914 bis 1918 und die nachfolgenden Inflationsjahre verschlechterten die politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für eine Umsetzung der Planungen.

1928 wurden Pläne und Entwürfe von 1911 erneut aufgegriffen. Von 1929 bis 1931 überarbeitete sie die Elbstrombauverwaltung komplett. Das Ergebnis war der „Allgemeine Entwurf für die Niedrigwasserregulierung der Elbe vom 10.05.1931“.

Die im Oktober 1935 herausgegebenen Leitsätze für die Niedrigwasserregulierung der Elbe mit vereinheitlichten Ausbaugrundsätzen untersetzte das damalige Reichsverkehrsministerium inhaltlich. Neben der Herrichtung eines Niedrigwasserbettes sollte unter Zugabe von Zuschusswasser aus den Saaletalsperren Hohenwarte (1941), Bleiloch (1932) sowie einem Pumpspeicherbecken bei Pirna eine künstliche Wasserstandsaufhöhung erfolgen.

Nach den damaligen Berechnungen hätte sich für die Elbe im Streckenbereich der Prignitz eine künstliche Wasserstandsanhebung von zirka 35 Zentimetern ergeben. Die Planer ging von Zuschüssen von 60 Kubikmetern pro Sekunden aus den oberen Saaletalsperren Hohenwarthe und Bleiloch sowie von 28 Kubikmetern pro Sekunde aus einem Pumpspeicherbecken bei Pirna aus.

Die wasserbauliche Herrichtung des Niedrigwasserbettes sollte nach den Entwürfen mit Kopfschwellen an den Buhnenköpfen erfolgen. Kopfschwellen sind rampenartige Verlängerungen der Buhnenkörper, die allerdings nur bei extrem niedrigen Wasserständen sichtbar werden. Die Kopfschwellen bewirken eine Bündelung geringer Abflussmengen und damit eine Verdichtung oder Reduzierung des Abflussquerschnittes. Die prognostizierten hydraulischen Effekte sollten eine Sohlenvertiefung um zirka 60 Zentimeter bewirken.

Pilotprojekt beiLenzen verwirklicht

Aus der Kombination des Niedrigwasserbettes mit der künstlichen Wasserstandsaufhöhung hätte das sogenannte Elberegelschiff (700 Tonnen) selbst in Niedrigwasserzeiten in voll beladenem Zustand auf der Elbe verkehren können.

Im Streckenbereich der Prignitz wurde jedoch nur ein etwa drei Kilometer langer Stromabschnitt unterhalb Lenzen bis Mödlich (Elbkilometer 484,9 bis 488,0) im Jahr 1937 im Zuge eines Pilotprojektes realisiert. Der nahende Kriegsbeginn und andere Wichtigkeiten hatten den wasserbaulichen Aktivitäten ein jähes Ende bereitet.

Nach 1945 gab es aus einer ganzen Reihe von Gründen keine ernst zu nehmenden Anstrengungen zur Verwirklichung des Niedrigwasserausbaus mehr. Die wirtschaftliche Situation der damaligen DDR, die Elbe selbst, die zwischen Cumlosen und Boizenburg zur Grenze geworden war, und völlig unterschiedlich gelagerte politische Interessen zwischen den Mächten brachten alle früheren Aktivitäten für einen Niedrigwasserausbau zum Erliegen.

Nach 1990 waren zwar die wirtschaftlichen Möglichkeiten wieder gegeben, jedoch ließ sich kein Konsens mehr zwischen Befürwortern und Gegnern eines Niedrigwasserausbaus erreichen.

Im Spätsommer 2015 entstand bei extremem Niedrigwasser das oben abgebildete Foto. Die ansonsten mit Wasser überdeckten Kopfschwellen kamen zum Vorschein. Die Ansicht zeigt nur etwa ein Drittel der Gesamtlänge. Das Bauwerk wurde im Jahr 1937 errichtet. Nach einer Standzeit von rund 80 Jahren zeigen die Kopfschwellen in diesem Streckenabschnitt deutliche Substanzverluste, die jedoch nur in hochauflösenden Echogrammen erkennbar sind.

Grafik: R. Schneider
Grafik: R. Schneider
 

Kopfschwellen sollten Problem lösen

Der Vergleich zwischen den  typischen Ausbauzuständen der Elbe in der Prignitz ist dieser Grafik zu entnehmen. Die Planungen zum Niedrigwasserausbau der Elbe entstanden in einer Zeit, als auf der Elbe die fünfundzwanzigfache Gütermenge im Vergleich zu heute transportiert wurde. Seitens der Elbschifffahrt bestand daher ein sehr viel stärkerer Druck zur Optimierung der verfügbaren Fahrrinnentiefen. Naturschutzfachliche und gewässerökologische Betrachtungen spielten in jener Zeit keine Rolle. Der bauliche Aufwand zur Herstellung der Kopfschwellen ist beachtlich. Die Bauwerke haben Längsneigungen im Verhältnis von 1:10 bis 1:40 und können Baulängen bis zu 80 Metern  erreichen. Sie haben eine  gewisse Anfälligkeit gegenüber Eisschurf und Eisdruck. 

Durch  Kopfschwellen wird das Abflussprofil etwa auf die Hälfte der normalen Mittelwasserbreite  reduziert. Geringe Abflussmengen werden gebündelt bei einer gleichzeitig gesteuerten Vertiefung der Gewässersohle.

Foto: WSA Magdeburg
Foto: WSA Magdeburg
 

Gegen das Pendeln

Lenzen Die Grafik  zeigt beispielgebend einen  nicht realisierten Streckenabschnitt  oberhalb  von Lenzen. Der Entwurf stammt von 1935. Durch die Kopfschwellen sollte auch das für die Lagestabilität der Fahrrinne nachteilige Pendeln des Talweges dauerhaft unterdrückt werden. Diese Erscheinung tritt vorwiegend in geraden Streckenbereichen auf und erfordert einen erhöhten Aufwand, um  den  Fahrrinnenverlauf festzustellen.

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