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Geschichte der Elbschifffahrt Teil 1 : Die Elbe kommt in ein schiffbares Bett

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Aus der Redaktion des Prignitzers

Der historische Mittelwasserausbau des Stroms in der Prignitz. Vor 150 Jahren war jede Schifffahrt noch ein Abenteuer

svz.de von
erstellt am 29.Mai.2016 | 08:45 Uhr

Die Schiffbarmachung der Elbe ist in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts eng verbunden mit dem Wirken der Elbstrombauverwaltung, die seit Anbeginn Dienststellen und Verwaltungssitze in Wittenberge, Lenzen und Mödlich unterhielt. Die Umformung des Gewässerbettes der Elbe mit wasserbaulichen Mitteln kann ganz allgemein unter dem Begriff Mittelwasserausbau zusammengefasst werden. Der heutige Ausbauzustand besteht in der Prignitz seit etwa 120 Jahren in nahezu unveränderter Form.

Bis etwa 1830 war die Elbe sich in der Prignitz weitestgehend selbst überlassen. Es gab natürlich schon früher wasserbauliche Bemühungen für örtlich begrenzte Ufersicherungsbauten, die sogenannten Stackwerke. Jedoch ist die Errichtung dieser Bauwerke fast ausnahmslos im Zusammenhang mit Eigentumserhalt, Landgewinnung oder dem Schutz der Deiche zu sehen.

Aus historischen Stromkarten sind erste Einträge von Buhnenbauten bei Lenzen und Schnackenburg mit der Jahreszahl 1826 vermerkt. In dieser Zeit wechselt das Gewässerbett ständig von breiten, seenartig erweiterten Flussabschnitten zu schmalen, engen Bereichen. Prägend sind große und kleine Inseln, auch Halbinseln, die nach Hochwassern immer wieder ihr Aussehen und ihre Lage verändern. In den seenartig erweiterten Flussbereichen betragen die Gewässerbreiten bis zu 500 Meter, dafür aber nur mit geringer Wassertiefe und Fließgeschwindigkeit. Diese Bereiche wirken wie große Absetzbecken, und es kommt zur Bildung von ausgedehnten Sandbänken und Hegern.

Häufig spaltet sich der Hauptstrom in mehrere Nebenläufe auf, welche sich nach abrupten Richtungswechseln mit starkem Gefälle und tiefen Kolken bald darauf wieder zum träge dahin fließenden Hauptstrom vereinigen.

Die Elbschifffahrt in dieser Zeit muss als abenteuerlich bezeichnet werden. Vorrangig wird auf der Elbe getreidelt und gesegelt. Das sich ständig verändernde Gewässerbett mit zahllosen Sandbänken und Flachstellen verursacht unkalkulierbare Fahrwassertiefen, Gefahren und Risiken für die sich entwickelnde Elbschifffahrt.

Eine Fahrt von Dresden nach Hamburg oder umgekehrt konnte unter Umstände mehrere Wochen dauern. Zollstellen in Lenzen und später dann im Wittenberge behindern und erschweren zusätzlich das Gewerbe der Elbschiffer in dieser Zeit.

Nahezu vergessen ist auch die frühere Teilhabe von Dörfern und Kleinstädten an der Elbschifffahrt. So hatte z. B. die Stadt Perleberg über die Stepenitz oder die Stadt Seehausen über den Aland als privilegiertes Mitglied der Hanse eine verkehrliche Anbindung an die Elbe, allerdings nur für kleine Wasserfahrzeuge mit geringem Tiefgang.

Die vor allem ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts expandierende Elbschifffahrt geht zeitlich einher mit der allgemeinen Industrialisierung in Deutschland. Erste Eisenbahnlinien werden zunehmend zur existenzbedrohenden Konkurrenz für die aufstrebende Schifffahrt der Elbe. In diese Zeit fällt die Gründung der Elbstrombauverwaltung als zentrale Planungs- und Koordinierungsstelle für den Elbausbau.

 

Stromzustand der Elbe bei Wittenberge um 1843

Die Karte zeigt den Elbzustand von 1843 zwischen Hinzdorf und Wahrenberg. An wenigen Stellen oberhalb des Streitwerders sind erste Buhnen erkennbar. Auf der rechten Bildseite, rot markiert, befinden sich  frühere  bekannte oder vermutete Elbverläufe. Es ist erkennbar, dass sich Garsedow, Zwischendeich und Schadebeuster zumindest zeitweise linkselbisch befanden. Dies wird in historischen Überlieferungen  so bestätigt. Erst etwa ab 1850 beginnend sind endgültige wasserbauliche Strukturen erkennbar. Der oberhalb der Stadt gelegene Streitwerder, eine Insel im Strom, wird im Verlauf der Elbregulierung zur Halbinsel und verschwindet später gänzlich. Der Wittenberger Fröhlenwerder, damals  eine Insel, ist heute linkselbisch und gehört zur Altmark.

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