Seehafen : Widerspruch zu den Prognosezahlen

Wiederholt im Hafenrevier: Der 88 Meter lange Frachter „Hav Zander“
Foto:
1 von 2
Wiederholt im Hafenrevier: Der 88 Meter lange Frachter „Hav Zander“

Entwicklung des Rostocker Hafens unter die Lupe genommen

svz.de von
10. Dezember 2013, 23:00 Uhr

In den mecklenburg-vorpommerschen Häfen werden bis 2030 laut der jüngst in Rostock vorgestellten Prognose mehr als 34 Millionen Tonnen Güter (netto) umgeschlagen. Dabei werden Wismar unter anderem wegen der prosperierenden Holzindustrie am Standort die besten Aussichten bescheinigt, soll es hier eine jährliche Entwicklung um 2,8 Prozent auf sechs Millionen Tonnen geben. Sassnitz bekam dagegen schlechte Karten. Hier soll der Umschlag um minus 1,1 Prozent auf ein Volumen von nur noch 2,1 Millionen Tonnen sinken. An der Spitze der Ostseehäfen wird Lübeck mit 28 Millionen Tonnen gesehen, gefolgt von Rostock mit 24,8 Millionen. Während Lübeck nach der Prognose jährlich um 2,3 Prozent zulegt, wird für Rostock ein moderates Wachstum von nur 1,2 Prozent angesetzt. Für Stralsund wird bei einer jährlichen Entwicklung von 1,8 Prozent ein Umschlag von 1,2 Millionen Tonnen vorausgesagt.

Das Hinterland der Häfen in MV – die neuen Bundesländer sowie Staaten wie Tschechien und Ungarn – wachse in den nächsten Jahren schwächer als das Hinterland im Westen, setzen die Berater um Dr. Martin Makait von der MWP GmbH aus Hamburg für ihre Prognose voraus. Mit der entsprechenden Vorgabe des Bundes wird so auch dem Universalhafen Rostock nur ein verhaltenes Wachstum vorausgesagt, was nicht ohne Widerspruch bleibt.

Die Brückenfunktion zwischen Skandinavien und Adria wurde hier anscheinend ebenso wenig berücksichtigt wie die Vorteile vom Kurzstreckenverkehr durch die Auflagen zur Senkung der Schadstoffemissionen der Schiffe (SECA), erklärte Thomas Biebig von der Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock (Hero). Er bemängelt die Methodik der Bewertung des Hinterlandes und bezweifelt, dass Transportkosten bei der Transportroutenwahl keine Rolle spielen würden. Die ab 2015 geltenden SECA-Regelungen führen wegen der kürzeren Seestrecken ab Rostock im Vergleich zu Lübeck zu Kostenvorteilen Rostocks, was in der Prognose unberücksichtigt bleibe. Zudem werde davon ausgegangen, dass es im Hinterland der Häfen keine Kapazitätsbegrenzungen gibt. Eine Annahme, die insbesondere Lübeck mit dem bereits heute häufig verstopften Hinterland um Hamburg bevorteilt. Umso unverständlicher ist es für Biebig, dass alle Projekte des Bundes zur seeseitigen Vertiefung der Zufahrten in der Nordsee (Hamburg, Bremen, Brake) im Prognosezeitraum als realisiert angenommen werden, für Rostock jedoch nicht. Dabei hat der Bund gerade den Planungsauftrag zu weiteren Untersuchungen für eine seeseitige Vertiefung in Rostock an das Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund erteilt.

Durch den Wettbewerb zwischen den Häfen seien durchaus Verlagerungen möglich, meint der Berater. Die Prognosezahlen könnten insofer als Schall und Rauch abgetan werden. Für die Bundesverkehrswegeplanung sind sie aber von großer Bedeutung, erklärt Prof. Karl-Heinz Breitzmann, amtierender Direktor des Ostseeinstituts für Marketing, Verkehr und Tourismus an der Universität Rostock.

Ausbauvorhaben, wie die Vertiefung des Seekanals in Rostock, würden an Gewicht verlieren, wenn der Entwicklung des Hafenplatzes halbwegs Stagnation bescheinigt wird. So gesehen dränge sich der Eindruck auf, dass die neue Hafenumschlagsprognose nicht frei von haushaltspolitisch motivierten Fingerzeigen des Bundesverkehrsministeriums ist.

zur Startseite
Karte

Gefällt Ihnen dieser Beitrag? Dann teilen Sie ihn bitte in den sozialen Medien - und folgen uns auch auf Twitter und Facebook:

Kommentare

Leserkommentare anzeigen