Wirtschaft : Merkels Mär von den E-Mobilen

Bundeskanzlerin Merkel  an einem Messestand des Autoherstellers Mercedes vor dem Elektroauto vom Typ 'Smart'
Bundeskanzlerin Merkel an einem Messestand des Autoherstellers Mercedes vor dem Elektroauto vom Typ "Smart"

Gegen das Ziel von einer Million E-Autos in Deutschland bis 2020 sprechen mehrere Faktoren

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01. Juni 2016, 08:00 Uhr

Erich Sixt, 71 Jahre alter Firmenchef und Namenspatron von Europas zweitgrößter Autovermietung, ist ein Freund klarer Worte und Realist. In einem Interview für das Wirtschaftsmagazin „Bilanz“ charakterisierte er unlängst die von Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) propagierte Zielmarke von einer Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen bis zum Jahr 2020 als „komplett illusorisch“.

Er steht nicht allein mit dieser Ansicht, und der Zweifel des erfahrenen Unternehmers, der als Mobilitätsdienstleister jährlich ca. zwei Milliarden Euro umsetzt, wird von Fakten gestützt. In Deutschland sind bis dato lediglich 25 000 Elektroautos gemeldet. Zur Erfüllung des Merkelschen Zehn-Jahres-Plans müssten in den viereinhalb Jahren bis Ende 2020 weitere 975 000 elektrogetriebene Autos auf die Straßen gebracht werden. Auf dem ersten Elektromobilitäts-Gipfel im Mai 2010 hatte die Regierungschefin die Planvorgabe von einer Million Elektroautos binnen zehn Jahren verkündet.

Inzwischen folgten zwei weitere E-Mobil-Spitzentreffen mit Vertretern aus Politik, Auto- und Zulieferindustrie sowie aus der Wissenschaft und Forschung. Zuletzt im April dieses Jahres. Wie schon 2013, als Merkel beteuerte, „das ist machbar“, halten die Kanzlerin und ihr Kabinett unverdrossen an der illusorischen Vorgabe von einer Million E-Mobilen bis 2020 fest. Mit einer jahrelang von der Kanzlerin verweigerten Kaufprämie von 4000 Euro und fristverlängerter Steuerbefreiung soll dem deutschen Autovolk das Elektromobil nunmehr schmackhaft gemacht werden. Jedem Bürger, der nicht wirklichkeitsentrückt ist, dürfte spätestens jetzt klar sein, dass in punkto Elektromobilität von Realpolitik keine Rede sein kann.

Zäher Zugewinn bei Elektromobilen

Vor 20 Jahren waren in deutschen Landen 4000 E-Autos registriert. Das entsprach einem Anteil von 0,008 Prozent am Gesamtfahrzeugbestand in der Bundesrepublik. Geschlagene 16 Jahre später hatte sich die Anzahl der Elektromobile auf lediglich 7000 erhöht. Bemerkenswert an diesem zähen Zugewinn ist, dass zuvor im Jahr 1996 auf der Insel Rügen eine vierjährige Langzeitstudie von Bundesregierung und Industrie zu Perspektiven der E-Mobilität zu Ende gegangen war. Das Projekt „Rügen E-Mobil“ mit insgesamt 60 Elektrofahrzeugen namhafter Automobilhersteller war 1992 im Ostseebad Binz gestartet worden. Mitvollzogen hatte den Startschuss seinerzeit Angela Merkel als damalige Bundesumweltministerin.

Der wohlgemeinte Test auf Deutschlands größtem Eiland förderte ernüchternde Daten zutage. Aufgrund der dominanten Stromerzeugung in Kohlekraftwerken fiel die Kohlendioxid-Bilanz der E-Mobile deutlich höher aus als die von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und Katalysator. Die Reichweite der Fahrzeuge betrug in der Regel nur 100 Kilometer. Im Anschaffungspreis übertrafen die E-Autos herkömmliche Modelle um das Dreifache. Alles Befunde, die sich bis dato nur marginal verbessert haben und das E-Mobil weiter das ungeliebte Kind deutscher Autofahrer sein lassen.

Deutschland sollte Leitmarkt werden

Indes erwiesen sich verschiedene getestete Batterie-Technologien damals bereits als sehr praxistauglich. Im Fazit wurde dem E-Mobil auf längere Sicht ein Nischendasein attestiert. Die Ergebnisse von Rügen landeten bei den Akten, die Autoindustrie baute und verkaufte weiterhin munter PS-starke und preiswertere „Spritfresser“.

Ein Jahrzehnt nach dem Insel-Test wurde das Thema Elektromobilität von der Politik erneut auf den Schild gehoben. Ausschlaggebend hierfür dürften die nach Lösungen drängenden Probleme der Schadstoffemissionen und der Erderwärmung gewesen sein. Zugleich schickte sich die 2005 ins Amt gewählte Bundeskanzlerin Angela Merkel an, sich als Retterin des Weltklimas zu profilieren. Die Erinnerung an Rügen und die Aussicht, ein umweltschutzrelevantes und populäres Projekt mit einem der Kernbereiche der deutschen Wirtschaft, dem Automobilbau, verknüpfen zu können, ließen sie den ersten Elektromobilitätsgipfel 2010 einberufen. Deutschland sollte sich in der mobilen E-Technologie zum Leitmarkt entwickeln. Dieses Ziel wäre „ein Beitrag zum Klimaschutz und eine Chance für die Autobranche“, betonte Merkel.

Doch von politischem Kalkül und Ad-hoc-Wunschzielen getragene Entscheidungen der Kanzlerin mündeten in den zurückliegenden Jahren ihrer Regentschaft allzu häufig in Kurzschluss-Politik. Der 2011 nach der nuklearen Katastrophe im japanischen Fukushima spontan proklamierte Atomausstieg hat den großen Energieversorgern hierzulande milliardenschwere Verluste eingebrockt und führt zum Abbau zehntausender Arbeitsplätze. Stilllegung und Rückbau der Atomkraftwerke (AKW) bleiben für deren Betreiber und den Bund ein nach oben offenes, milliardenschweres Restrisiko.

Keine abgestimmte Energiepolitik

Zudem steht Deutschland mit dem Atomausstieg sehr allein da in Europa. Seit Fukushima werden ringsherum in den Staaten mehr AKW neu geplant und gebaut als je zuvor. Aus Brüssel sickerte dieser Tage obendrein durch, dass die Europäische Union weiterhin kernenergetische Forschung fördern will. Abgestimmte europäische Energiepolitik sieht anders aus.

Außerdem wurde die Energiewende in Deutschland ohne Konzept losgetreten und ökonomisch nicht ausbalanciert. Als vermeintliches Aushängeschild deutschen Fortschrittsdenkens geriet der rigide Merkelsche Eingriff zu energiepolitischem Stückwerk und für die einheimische Wirtschaft zum unkalkulierbaren Geschäftsrisiko. Die Strompreise für die Industrie liegen trotz Zuwachses an Öko-Strom und wegen der Belastungen aus dem Erneuerbaren-Energien-Gesetz (EEG-Umlage) sowie hohen Netzentgelten nach jüngsten Angaben der Beratungsfirma McKinsey um 19 Prozent höher als im EU-Durchschnitt. Bei Einführung der EEG-Umlage im Jahr 2011 besänftigte Kanzlerin Merkel ihre Bürger und Kritiker mit der Ansage, die erhobene Umlage würde bei 3,5 Cent pro Kilowattstunde festgezurrt. Seitdem wurde die EEG-Umlage jedoch permanent erhöht. Auf mehr als sechs Cent. Beim Ausbau der Windenergie flüchtet sich der Bund inzwischen in Planwirtschaft. Der Ausbau der Offshore-Windenergie ist derweil gesetzlich gedeckelt.

Stromtrassen reichen nicht aus

Zur Achillesferse der holprigen Energiewende ist der notwendige Ausbau des Stromleitungsnetzes geworden. Aktuell hinkt dieser laut McKinsey der Vorgabe hinterher, bis 2020 rund 1900 Kilometer neue Transporttrassen zu installieren. Ein infrastrukturelles Problem, wie es auch für die verordnete Marktplatzierung des E-Mobils existiert. Ohne ein dichtes Netz von E-Zapfstellen werden auch 4000 Euro Kaufprämie keinen konventionellen Autofahrer zum Umstieg motivieren.

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