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Weniger Abgase über Ostsee : Grünanstrich im Fährverkehr

vom
Aus der Redaktion der Zeitung für die Landeshauptstadt

Die Internationale Schifffahrts-Organisation IMO verschärft die Abgas-Regelungen auf den Weltmeeren. Eine Analyse von Thomas Schwandt

Das deutsch-dänische Schifffahrtsunternehmen Scandlines erlebte in den letzten Jahren einen drastischen Schrumpfkurs. Von einer der größten Fährreedereien in der Ostsee zu einem Kurzstrecken-Anbieter im westlichen Teil des Mare Balticums. Zugleich läutete die Reederei mit dem Einsatz von zunächst vier Hybrid-Fähren auf der Route Puttgarden – Rødby (Dänemark) und ab 2016 mit Indienststellung der zwei neu gebauten Hybrid-Fähren „Berlin“ und „Copenhagen“ auf der Strecke Rostock – Gedser (Dänemark) einen Imagewandel zum „Green Ship“-Betreiber an.

Der „Grünanstrich“ hat zuletzt jedoch einige Rußflecken abbekommen. Die „Berlin“ musste zu Jahresbeginn einen längeren Zwischenstopp in einer dänischen Werft einlegen, um Probleme mit dem Einspritzdüsen-System an den Dieselmotoren zu beheben. Die auffällige Rußbildung förderte zudem zu Tage, dass die Abgaswäscher (Scrubber) noch nicht wie vorgesehen in Betrieb sind. Diese sollen den Ausstoß von Schwefeldioxid verhindern.

Das aktuelle Beispiel zeigt, bei allem guten Willen von Scandlines und anderen Reedereien steckt eine umweltfreundlichere Antriebstechnik für Schiffe noch in den Kinderschuhen. Doch den Schifffahrtsunternehmen bleibt keine Wahl. Spätestens seit Jahresanfang 2015, als in der Nord- und Ostsee ein drastisches 0,1-Prozent-Limit für den Schwefelanteil im Schiffstreibstoff in Kraft getreten ist, herrscht Gewissheit, die Internationale Schifffahrts-Organisation (IMO) macht Ernst mit der Reduzierung von Schadstoffemissionen auf Schiffen. Die Nord- und Ostsee gehören zu den ökologisch sensibelsten Fahrtbereichen in Europa. Sie wurden von der IMO zur Schwefel-Emissions-Kontrollzone (Sulphur Emission Controll Areas - SECA) deklariert, ebenso nordamerikanische und karibische Küstenregionen.

Die deutschen Reeder sahen damals in der regional ungleichen Limitierung eine Wettbewerbsverzerrung und befürchteten eine Explosion der Treibstoffkosten beim Umstieg auf schwefelärmeren, aber teureren Marinediesel. Von einer Verdoppelung war die Rede, die Frachtraten würden um 20 bis 40 Prozent ansteigen. In einer speziellen Studie erwartete das Bremer Institut für Seeverkehr und Logistik (ISL) vor allem „empfindliche Verluste für die Fährschifffahrt“. Da sich die Fracht zumeist auf Lkw befindet, hätten Güterströme problemlos auf die Straße verlagert werden können, etwa auf den Routen nach Finnland und ins Baltikum.

Zu Jahresbeginn 2017 zeichnet sich ein anderes Bild ab. Das Negativ-Szenario ist ausgeblieben. Fast parallel zum Inkrafttreten des Schwefel-Limits 2015 stürzte der Weltmarktpreis für Rohöl von ehedem über 100 Dollar pro Barrel ab. Zeitweise notierte er unter 30 Dollar. Die Flaute am Ölmarkt hält bis dato an. Im Zuge des Preisverfalls verbilligte sich Marinediesel so sehr, dass der kalkulierte Kostenanstieg für Treibstoff verpuffte, wie es ein Branchenvertreter beschrieb.

Nichtdestotrotz verfehlte das Schwefel-Limit nicht die beabsichtigte ökologische Wirkung. Eine im Frühjahr vorigen Jahres vorgestellte Studie, die Wissenschaftler des niederländischen Forschungsinstituts CE Delft im Auftrag des Naturschutzbundes Deutschland (Nabu) erstellt hatten, ergab, dass nach nur einem Jahr „die Luftschadstoffbelastung in Nord- und Ostsee erheblich zurückgegangen ist“. In einigen Anrainerländern wurde ein Rückgang von Schwefeldioxid (SO2) um 50 Prozent und darüber hinaus gemessen, so die Autoren. Auch hätten sich die Bedenken der Reeder nicht bestätigt in punkto Kostensteigerung und Güterverlagerung auf die Straße.

Da niemand in der Schifffahrt die unverhoffte Ölpreis-Begünstigung auf dem Zettel haben konnte, hatten sich die Reedereien spät, aber noch beizeiten auf die Suche nach technologischen Alternativen für den Schiffsantrieb gemacht. Während sich Scandlines auf den batteriegestützten Hybrid-Antrieb fokussierte, setzte die auf den Schwedenverkehr spezialisierte TT-Line von Anfang auf die Scrubber-Technik.

Nach Angaben von TT-Line-Geschäftsführer Bernhard J. Termühlen habe sich diese Variante bewährt. Zwei Fährschiffe sind bisher damit ausgerüstet worden. Über ein drittes sei noch nicht entschieden. „Der Einbau von millionenteuren Aggregaten in Schiffe aus der Bestandsflotte ist immer an die Frage gekoppelt, ob es sich noch rechnet“, begründet Termühlen.

Einen anderen Weg schlug die schwedische Stena Line ein. Die Reederei stellte ihr Fährschiff „Stena Germanica“, das zwischen Kiel und Göteborg (Schweden) verkehrt, zu Jahresbeginn 2015 auf Methanol-Betrieb um. Der Treibstoff ist mit Marinediesel konkurrenzfähig und reduziert den SO2 -Ausstoß um 99 Prozent gegenüber Schweröl. Nach mehr als einem Jahr Einsatz der weltweit ersten mit Methanol angetriebenen Fähre zeigte sich Stena-Manager Ron Gerlach „mit der Bilanz zufrieden“. Derzeit sei aber die Umrüstung eines zweiten Schiffes auf Methanol nicht spruchreif.

Unterdessen hat die in London ansässige Schifffahrts-Organisation IMO kürzlich die Zügel im maritimen Klima- und Umweltschutz 2016 weiter angezogen. Die 171 Mitgliedsstaaten im IMO-Umweltausschuss beschlossen einen mittelfristigen Fahrplan zur Messung und Senkung von Kohlendioxid(CO2) -Emissionen in der Seeschifffahrt sowie weltweit geltende strengere Grenzwerte für Schwefel- und Stickoxid-Abgase. In einem ersten Schritt sieht die CO2 -Roadmap vor, dass ab 2019 in einem globalen Meldesystem alle Reedereien den Brennstoffverbrauch, die Fahrstrecken und die Betriebsstunden ihrer Schiffe an die IMO übermitteln. Die CO2 -relevanten Daten sollen die Basis für wirksame Maßnahmen bilden, mit denen ab 2023 der Ausstoß von CO2 auf den Weltmeeren deutlich verringert werden kann.

Neben Kohlendioxid hat die Weltschifffahrtsbehörde auch die im Schiffsbetrieb anfallenden Emissionen von Schwefel- und Stickoxid sowie Rußpartikeln schärfer in den Fokus genommen. So soll der ursprünglich ab 2025 für alle Seegebiete der Erde vorgeschriebene Grenzwert von 0,5 Prozent Schwefelanteil im Schiffstreibstoff nun schon ab 2020 gelten. Bisher sind mit Ausnahme weniger Seegebiete als Höchstwert 3,5 Prozent erlaubt. „Der Beschluss bedeutet faktisch das Aus für das bisher in der Schifffahrt verwendete Schweröl. Der neue Schwefel-Grenzwert wird den Einsatz von sauberem Flüssiggas und alternativen Brennstoffen vorantreiben“, kommentierte Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbandes Deutscher Reeder (VDR).

Überdies sollen ab 2021 die Nord- und Ostsee zum Sondergebiet für Stickoxid-Emissionen ausgewiesen werden. Für neu gebaute Schiffe gilt dann ein um 80 Prozent abgesenkter Grenzwert für Stickoxid-Abgase.

Auf der Suche nach einem praxistauglichen alternativen Treibstoff wird im Nord- und Ostseeraum inzwischen Flüssiggas (LNG) favorisiert. Doch um die Akzeptanz in der Branche entscheidend zu erhöhen, sind dringend Fragen zur Hafeninfrastruktur, zu rechtlichen und technischen Standards sowie zu staatlichen Finanzhilfen für den Einsatz von LNG zu klären. Reeder, die sich bereits für Flüssiggas entschieden haben, sind mit etlichen Problemen konfrontiert. Der VDR verweist darauf, dass es in Deutschland in jedem Hafen unterschiedliche Sicherheitsvorschriften für die Treibstoffversorgung von LNG-Schiffen gibt. Auch international existieren für das Flüssiggas-Betanken in Häfen noch keine einheitlichen Vorschriften.

Als ein weiterer Hemmschuh erweisen sich die erheblichen Anschaffungskosten für Flüssiggas-Motoren. Laut VDR liegen die Investitionen um ca. 20 bis 30 Prozent höher als bei herkömmlichen Antriebsaggregaten. Dieser Mehraufwand sei für viele kleinere Reedereien in Krisenzeiten der Branche nicht zu stemmen. Eine staatliche Anschubfinanzierung könnte die schiffsseitige LNG-Nachfrage erhöhen.
Befeuert wird die Debatte durch eine stetig länger werdende Liste von georderten bzw. abgelieferten Schiffsneubauten, die mit LNG betrieben werden können. Dazu zählen die beiden jüngsten Schiffe von AIDA Cruises in Rostock. Die neue, 2016 in Dienst gestellte „AIDAprima“ und die 2017 folgende „AIDAperla“ sind jeweils mit einem Dual Fuel Motor ausgerüstet. Dieser kann in Häfen mit LNG-Infrastruktur mit Flüssiggas betrieben werden, um emissionsarm Strom zu erzeugen. Inzwischen hat AIDA entschieden, zwei neue Schiffe bauen zu lassen, die ab 2019/20 zu 100 Prozent mit LNG fahren werden.




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