Berlin : Fünf Jahre BER-Debakel

Der neue Hauptstadtflughafen BER
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Der neue Hauptstadtflughafen BER

Der BER wird schon länger saniert als er gebaut wurde – aber ist schon zu klein. Daher wird der Ausbau geplant – für kleineres Geld

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22. Mai 2017, 21:00 Uhr

Tel Aviv, Lissabon, Abu Dhabi: In der Haupthalle des neuen Hauptstadtflughafens scheint die Welt einen Katzensprung entfernt. Der neue Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup steht auf dem glänzenden Natursteinboden und sagt einen dieser Sätze, die typisch sind für die Dauerbaustelle: „Wir haben da oben die Anzeigetafel, die ist noch nicht in Betrieb, aber betriebsfähig und manchmal läuft sie auch schon.“ Dieses „manchmal“ reicht vorerst. Denn neben dem Check-in lagert Baumaterial, Scheiben sind abgeklebt, Bauzäune versperren die Sicherheitsschleuse - der BER ist noch immer nicht fertig. Fünf Jahre ist es her, seit die Eröffnung des Flughafens platzte - keine vier Wochen vor dem geplanten Termin am 3. Juni 2012.

 
Wie oft wurde die Eröffnung  abgesagt?

Man hat sich an die kleinlauten Eingeständnisse gewöhnt: „Wir haben uns fünf Mal schwer vertan“, sagt Lütke Daldrup. Eigentlich sollte der drittgrößte Flughafen Deutschlands schon im Herbst 2011 in Betrieb gehen. Inzwischen dauert die Sanierung schon länger als die Bauphase, die 2006 begann.

Was haben die Verantwortlichen in den fünf Jahren getan?

 Zunächst: das Chaos vergrößert. Architekten flogen raus, neue Manager kamen, den Moloch zu zähmen. Gemein war ihnen ihr großes Ego, die Rezepte unterschieden sich: Mal sollte es gründlich gehen, mal husch, husch. Hahnenkämpfe wie zwischen den Managern Horst Amann und Hartmut Mehdorn ließen die Baustelle zur Nebensache werden. Die Politik machte Druck, Köpfe rollten, Stückwerk blieb.

 Und Pech: die Pleite des Ausrüsters Imtech etwa und ein Technikchef, der sich schmieren ließ. „Wir haben zwischen 2012 bis 2014 zwei Jahre sinnlos vertan“, bekannte Berlins Senats-Chef Michael Müller (SPD) erst lange, nachdem er seinen Vorgänger Klaus Wowereit abgelöst hatte.

Inzwischen gibt es aber auch große Fortschritte: Sämtliche Umbauten sind genehmigt und es gibt einen halbwegs klaren Überblick, was noch zu tun ist. Bis zuletzt wurden aber auch Dinge verschlafen, etwa dass ein Teil der Sprinkler nicht genug Wasserdruck hat und dass sich 1000 Türen nicht richtig steuern lassen – weshalb der Start 2017 kippte.

Wie geht der Ausbau des Airports weiter?

Beim weiteren Ausbau des neuen – zu klein geratenen – Hauptstadtflughafens wollen die Verantwortlichen stärker auf die Kosten achten. Das geplante zusätzliche Abfertigungsgebäude  wird nun mit rund 100 Millionen Euro veranschlagt und würde halb so teuer wie bislang geplant, wie Lütke Daldrup gestern ankündigte. Der Bau mit dem Kürzel T1-E für sechs Millionen Passagiere im Jahr soll Anfang 2020 fertig sein, ein Jahr früher als zuletzt geplant. Auch der spätere Ausbau  nach 2025 soll preisgünstig und aus Eigenmitteln des Unternehmens erfolgen. Ein Masterplan soll bei der Aufsichtsratssitzung am 7. Juli besprochen werden.

Warum ist die Baustelle  so schwer in den Griff zu bekommen?

Vieles folgt aus alten Fehlentscheidungen: gigantischen Umplanungen nach Baubeginn, dem Verzicht auf einen Generalunternehmer, zu knappen Eröffnungsterminen. Und: Die beteiligten Firmen verdienen gut daran, dass der Flughafen nicht fertig wird. Sie werden seit 2012 auf Stundenbasis angefordert. „Das System kann ich nicht mehr fundamental ändern“, bekennt der Flughafenchef – denn die Firmen sitzen am längeren Hebel. In den nächsten Monaten will er dennoch erreichen, dass sich die größten fünf schriftlich auf einen Terminplan festlegen. Gestern nennt Lütke Daldrup sie ausdrücklich: Bosch, T-Systems, Siemens, Caverion und ROM Technik. „Aus sie haben glaube ich ein Interesse, dass ihr Name nicht mehr mit diesem Projekt verbunden wird.“

Wird der BER jemals in Betrieb gehen?

Davon ist auszugehen, zumal der manchmal geforderte Neubau an anderer Stelle illusorisch ist. Schon Standortsuche, Planung und Genehmigung könnten gut und gerne 15 Jahre verschlingen – zu lange für den stark wachsenden Berliner Luftverkehr. Zudem: Die wesentlichen Probleme am BER scheinen aus dem Weg geräumt, auch wenn solche Feststellungen bei dem Projekt mit Skepsis zu betrachten sind. Die Betreiber jedenfalls sprechen von „Schlussarbeiten“. Die große Frage ist die nach dem Wann. 2018 ist jetzt das Ziel, doch sicher ist Lütke Daldrup noch nicht. Seine Fachleute haben zwei Dutzend Bereiche benannt, in denen noch Risiken schlummern könnten. Ein Gutachten nährt Zweifel an 2018.

Warum bleibt nicht  der Flughafen Tegel offen?

Der Flughafen platzt aus allen Nähten. Außerdem verlassen sich die Anwohner seit 20 Jahren darauf, dass dort nach dem BER-Start Schluss ist. Es ist umstritten, ob es rechtlich möglich wäre, Tegel parallel zum neuen Flughafen offen zu halten. In jedem Fall wäre das Klagerisiko hoch. Gleichwohl hat die Berliner FDP erreicht, dass es am Tag der Bundestagswahl einen Volksentscheid über Tegel gibt.

Wie viel kostet das BER-Desaster?

Seit Baubeginn ist der Kostenrahmen von 2 auf 6,5 Milliarden Euro gewachsen – ohne Ausgaben für die Verkehrsanbindung und größtenteils ohne Zinsen. Dazu trugen auch Erweiterungen des Projekts bei. Heute versichert das Management, bis 2020 mit dem Geld auszukommen – auch weil es an den Bestandsflughäfen brummt. Der leere Flughafen verschlingt unterdessen monatlich 17 Millionen Euro Betriebskosten, zudem fehlen eingeplante Mieteinnahmen von 13 bis 14 Millionen Euro.

Musste irgendjemand für das Debakel haften? Nein. Gefeuerte Geschäftsführer erhielten Abfindungen. Politische Karrieren bekamen Knicke oder sie endeten, etwa bei Wowereit. Aber Wowereit und der langjährige Brandenburger Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) hatten sich für ihre Aufsichtsratsarbeit rechtzeitig entlasten lassen.

   
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